10月23日，港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行，被誉为“世界奇迹”的港珠澳大桥正式开通，用最灿烂的姿态连接起香港、珠海、澳门三地，自此3小时的车程缩短至约45分钟。

400多项新专利，7项世界之最，整体设计和关键技术全部自主研发……作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目，港珠澳大桥滴水不漏、120年使用寿命的中国标准惊艳了全世界。

浙江大学建筑工程学院交通工程研究所是港珠澳大桥的建设团队之一，全过程参与港珠澳大桥建设，承担了大桥设计阶段、施工阶段以及技术总结阶段的关键性研究工作。团队负责人汪劲丰老师带领团队成员，无惧恶劣的外海工作环境，理论联系实际、攻坚克难，解决了大桥建设过程中的诸多关键技术问题，为大桥的建设提供了重要的技术保障。

设计阶段精细分析

为设计方案提供关键参数

港珠澳大桥非通航孔桥共有桥墩200余个，为了保证珠江口防洪要求，降低桥墩阻水率，设计上全部采用预制埋置承台，并将承台埋置在海床面以下；同时为了最大程度降低施工对珠江口中华白海豚国家自然保护区的影响，减少海上施工作业时间，承台与墩身采用工厂整体预制、现场装配施工。预制桥墩最重约3200吨。大吨位墩台采用整体安装，结构受力问题突出，诸如安装过程承台与桩基临时连接部位的受力、墩台的极限承载能力等。

浙江大学交通所港珠澳大桥设计分析团队采用独立开发的数值模拟技术对预制埋置承台施工过程及运营阶段的受力进行了精细分析，确定了施工过程承台与钢管复合桩局部临时连接的受力及不同配筋条件下桥墩的极限承载能力，分析结果为设计方案的确定提供了关键参数。

严把施工监控

确保工程顺利开展

港珠澳大桥上部结构采用大节段钢箱梁吊装施工工艺，最长节段达152.6m，最重节段重约3300t。大节段钢箱梁对线形控制精度要求非常高：大节段环口采用栓焊连接，环口标准焊缝宽度为6~8mm，螺栓孔容许误差仅为2mm；110m标准跨成桥高程容许误差为-10mm~+20mm；660m一联的钢箱梁长度容许误差为±20mm。而钢箱梁一旦制造成型其线形几乎没有可调整余地，桥位大节段钢箱梁能否准确匹配，关键在于施工过程的监测与控制。

汪劲丰作为项目负责人带领港珠澳大桥施工监控团队对钢箱梁工厂制造、海上运输和桥位吊装等各施工环节进行了精确控制，所在施工监控标段所有大节段钢箱梁吊装后环口实现精确匹配；成桥高程误差全部满足设计要求；所有联钢箱梁支座垫板与桥墩垫石均实现了精确对接。富有成效的施工监控工作确保了施工作业的顺利开展。

注重技术总结

为未来跨海通道建设提供支持

为推广港珠澳大桥成功的建设经验，大桥主体工程结束后，港珠澳大桥管理局组织开展了一系列的技术总结工作和规范编写工作。

“在桥梁建设完成后，我们进一步参加了技术总结、规范与标准编制等工作。力求将成果进一步升华，从而更好地服务于今后的我们国家跨海、拥江的发展，也更好地服务于‘一带一路’的建设”，汪劲丰说。

目前浙江大学交通工程研究所承担了《大节段钢箱梁施工监控技术规范》编写工作、《埋置承台设计及施工技术规范》编写工作以及港珠澳大桥桥梁工程技术总结工作，这些科研成果将为未来我国跨海通道建设进一步提供支撑。